AGARRE Y PROTECCIÓN EXCEPCIONALES.
Nunca dejamos de trabajar en mejorar el agarre, el control y la seguridad de los pilotos para que solo pieneses en conducir. Desarrollando continuamente nuevas tecnologías, y probándolas en condiciones de carrera. Sólo entonces se abren camino en nuestra gama de productos.
Innovaciones como la Tecnología de Control de Calor (HCT), la banda de rodamiento sin juntas (JLT) y nuestro sistema NTEC de baja presión se desarrollaron gracias a nuestra pasión por los deportes de motor. Todas te dan la confianza para sentirte protegido.
DESCUBRE LAS TECNOLOGÍAS.
- PISTA
- Carretera
- Fuera de carretera
NTEC: SISTEMA DE AJUSTE DE PRESIÓN
QUÉ: Construcción de carcasa altamente reforzada en neumáticos de carrera
MEJORAS: El rango de presión de la inflación
RESULTADO FINAL: Aumenta el tamaño del parche de contacto y por lo tanto el agarre, reduce el desgaste localizado
TECNOLOGÍA MULTIPISTA (MT)
QUÉ: Múltiples compuestos usados en la banda de roudra
MEJORAS: Versatilidad al actuar de manera diferente en la inclinación y en la posición vertical
RESULTADO FINAL: Combina la durabilidad el rendimiento en las curvas
CONSTRUCCIÓN DEL CINTURÓN SIN JUNTAS (JLB)
QUÉ: El cintnurón se encuentra enrrollado alrededor de la carcasa del neumatico.
MEJORAS: La fuerza de la construcción del neumatico
RESULTADO FINAL: Controla el crecimiento dinámico y el manejo
BANDA DE RODURA SIN JUNTAS (JLT)
QUÉ: Compuesto de la banda de rodadura continuamente herida
MEJORAS: Flexibilidad para el ajuste del rendimiento
RESULTADO FINAL: Optimiza el redimiento, la cosnsitencia y el kilometraje de los neumaticos de competición de fábrica
TECNOLOGÍA DE CONTROL DEL CALOR (HCT)
QUÉ: Ariqutectura avanzada de la banda de rodura usando diferentes compuestos de tapa (exterior) y base (inferior)
MEJORAS: La capacidad de neumatico para combinar propiedades conflictivas
RESULTADO FINAL: El compuesto base puede ser ajustado para generar o reducir la acumulación de calor, para optimizar el rendimiento del compuesto de la tapa
FORO DE FRENDE DINÁMICO (DFF)
QUÉ: Proceso de diseño del neumático delantero
MEJORAS: Sintonización para adaptarse perfectamente al uso previsto
RESULTADO FINAL: Ofrece el equilibrio ideal entre el esfuerzo de dirección, la retroalimentación clara y el manejo neutral
DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)
QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga
MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación
RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento
SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)
QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión
MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación
RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación
BANDA DE RODURA SIN JUNTAS (JLT)
QUÉ: Compuesto de la banda de rodadura continuamente herida
MEJORAS: Flexibilidad para el ajuste del rendimiento
RESULTADO FINAL: Optimiza el redimiento, la cosnsitencia y el kilometraje de los neumaticos de competición de fábrica
TECNOLOGÍA MULTIPISTA (MT)
QUÉ: Múltiples compuestos usados en la banda de roudra
MEJORAS: Versatilidad al actuar de manera diferente en la inclinación y en la posición vertical
RESULTADO FINAL: Combina la durabilidad el rendimiento en las curvas
CONSTRUCCIÓN DEL CINTURÓN SIN JUNTAS (JLB)
QUÉ: El cintnurón se encuentra enrrollado alrededor de la carcasa del neumatico.
MEJORAS: La fuerza de la construcción del neumatico
RESULTADO FINAL: Controla el crecimiento dinámico y el manejo
SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)
QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión
MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación
RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación
TECNOLOGÍA DE CONTROL DEL CALOR (HCT)
QUÉ: Ariqutectura avanzada de la banda de rodura usando diferentes compuestos de tapa (exterior) y base (inferior)
MEJORAS: La capacidad de neumatico para combinar propiedades conflictivas
RESULTADO FINAL: El compuesto base puede ser ajustado para generar o reducir la acumulación de calor, para optimizar el rendimiento del compuesto de la tapa
FORO DE FRENDE DINÁMICO (DFF)
QUÉ: Proceso de diseño del neumático delantero
MEJORAS: Sintonización para adaptarse perfectamente al uso previsto
RESULTADO FINAL: Ofrece el equilibrio ideal entre el esfuerzo de dirección, la retroalimentación clara y el manejo neutral
DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)
QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga
MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación
RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento
TECNOLOGÍA DE BLOQUE DE GIRO PROGRESIVO (PCBT)
QUÉ: Optimización de la flexibilidad de los bloques de la banda de rodamiento mediante el diseño escalonado de los bloques de los hombros
MEJORAS: Agarre fuera de la carretera
RESULTADO FINAL: Mejor control del deslizamiento y mayor agarre en la salida de las curvas
DISTRIBUCIÓN EN BLOQUE MÚLTIPLE (MBD)
QUÉ: El espacio de distribución de los bloques de la banda de rodamiento, es mayor en el centro que en el área del hombro
MEJORAS: Agarre fuera de la carretera
RESULTADO FINAL: Optimización de la tracción en línea y mejora de la respuesta del piloto en las curvas
DISEÑO AVANZADO DEL ÁPICE (AAD)
QUÉ: Forma de ápice más delgada y larga
MEJORAS: La calidad de la conducción y la retroalimentación
RESULTADO FINAL: Aumento de la confianza del piloto a través de una mayor previsibilidad, así como un mejor cumplimiento
SISTEMA DE CONTROL DE LA TENSIÓN DE LA CARCASA (CTCS)
QUÉ: Arquitectura de la carcasa de los neumáticos con diferentes zonas de tensión
MEJORAS: Estabilidad y retroalimentación
RESULTADO FINAL: Combina conformidad y área de huella optimizada para un óptimo agarre, estabilidad y retroalimentación